Todavía resonaban los disparos del levantamiento etnocampesino de filiación comunista y su represión gubernamental en el occidente, norte y centro de El Salvador, cuando en el puerto de La Libertad atracó un transpacífico japonés.
El jueves 10 de mayo de 1928, el fabulista y periodista León Sigüenza Mineros (Cojutepeque, 1895-San Salvador, 1942) le escribió un primer informe al ministro de Relaciones Exteriores de El Salvador, Dr. Francisco Martínez Suárez, para detallarle sus actividades al frente del Consulado General salvadoreño en Japón, instalado en el Hotel Imperial de Tokio desde el año anterior. Era la primera sede diplomática de una república centroamericana en el Imperio del Sol Naciente.
En uno de los párrafos de ese documento consular -publicado por el Diario Oficial, San Salvador, tomo 105, no. 171, jueves 26 de julio de 1928, pp. 1410-1412-, el cónsul en Tokio escribió:
“Desde mi llegada al Japón, como uno de los mejores proyectos que tengo en cartera para el desarrollo del comercio con El Salvador, me puse en comunicación con algunos oficiales de la Compañía Naviera arriba mencionada [el título de esa parte del informe se refiere a la Nippon Yusen Kaisha, subsidiada por el imperio nipón], que opera en las aguas del Pacífico, a efecto de que la línea que corre hasta Valparaíso, con escalas en San Francisco, puertos de México, Panamá, etc., toque en algún puerto salvadoreño. En el mismo sentido hablé en San Francisco con el agente de la compañía y aquí en Toquío [sic: Tokio] he hecho la misma insinuación a la Cámara de Comercio e Industria, al señor Gobernador departamental y el Ministro de Relaciones Exteriores por el órgano correspondiente. La Nippon Yusen Kaisha me contestó que estudiaría el asunto, el cual, en su oportunidad, tenía que ser sometido a conocimiento del Gobierno [japonés] para su aprobación.”
Desde mayo de 1900, en que el representante diplomático salvadoreño en México, el expresidente Dr. Rafael Zaldívar, iniciara los primeros contactos directos con un representante del Trono del Crisantemo, la República de El Salvador había mostrado interés en incrementar su comercio con Japón, con la finalidad de extender su mercado exportador de café y otros productos agrícolas, así como el turismo binacional. Casi tres décadas después, el desbalance comercial resultaba evidente, porque la pequeña república centroamericana importaba más productos nipones de los que le exportaba al archipiélago.
Entre 1931 y 1932, la situación general en el Extremo Oriente era volátil y muy compleja. La paz asiática se había visto trastocada por los llamados incidentes de Manchuria y Mukden, donde las armas japonesas desarrollarían fases de expansionismo a gran escala bajo la atenta mirada de la comunidad internacional representada por la Sociedad o Liga de Naciones, constituida tras el fin de la Primera Guerra Mundial. Afectado con severidad por la crisis global de 1929, el imperio japonés urgía de recursos naturales existentes en otros territorios a su alrededor, por lo que la vía militar se constituyó en un punto de honor en su agenda internacional.
El viernes 18 de septiembre de 1931, unos oficiales de una facción rebelde del ejército japonés detonaron cargas de dinamita sobre una línea ferroviaria en Manchuria, que pertenecía a inversionistas del Japón. Ese sabotaje de falsa bandera le fue atribuido a disidentes chinos y justificó la invasión militar de Manchuria, en un acto que sentó las bases para el establecimiento del futuro estado títere de Manchukuo, conducido por Henry Pu Yi o Kang Teh, el último emperador de China.
El incidente manchuriano provocó una reacción nacionalista entre el pueblo chino, con boicot a las importaciones japonesas y enfrentamientos callejeros, en especial en el centro comercial internacional de Shanghái, donde había fuerte presencia de intereses comerciales estadounidenses, británicos y franceses.
El jueves 28 de enero de 1932, tropas de infantería de la Armada Imperial del Japón desembarcaron en Shanghái, en medio de un intenso bombardeo contra la ciudad. Cientos de miles de soldados fueron transportados a la zona mediante buques militares y naves civiles incautadas o contratadas. La destrucción sembrada en el distrito de Zhabei se constituyó en uno de los primeros ejemplos modernos de acciones de lesa humanidad en contra de la población civil, después incrementados en la Guerra Civil Española en poblaciones como Guernica.
El conflicto armado entre China y Japón se solucionó, de manera temporal, mediante un armisticio suscrito en mayo de 1932, en el que se convino que Shanghái pasara a ser una zona desmilitarizada. Sin embargo, las tensiones resurgirían cinco años más tarde, cuando la Segunda Guerra Sino-Japonesa se constituiría en el verdadero origen de la Segunda Guerra Mundial, iniciada dos años antes del asalto nazi a Polonia.
Mientras la pólvora de las armas hacía correr la sangre en China, en El Salvador ocurría otro tanto con el levantamiento etnocampesino en diversas localidades del occidente, norte y centro del territorio, donde hordas de indígenas y campesinos azuzados por el Socorro Rojo Internacional (SRI) iniciaron desde la noche del viernes 22 de enero de 1932 el primer alzamiento de filiación comunista en el continente americano. En las portadas del jueves 21, jueves 28 y sábado 30 de enero, las portadas de Diario Latino presentaron el rostro del líder capturado Agustín Farabundo (así en su partida natal) Martí, una fosa con cadáveres y la ejecución del cacique nahua Feliciano Ama. En las segundas páginas de esas ediciones, fue publicado un anuncio de significativas proporciones dentro de esos periódicos impresos en formato estándar inglés. La agencia capitalina de la Grace & Co. Central America invitaba al público a adquirir boletos para viajar a puertos sudamericanos a bordo de un buque de la Nippon Yusen Kaisha (NYK), la empresa naviera de la que el cónsul Sigüenza Mineros había escrito cuatro años antes. Para reservas, el único medio disponible era efectuar una llamada al número telefónico 6-8-1.
La Grace Line Panama Mail Service fue una flota naviera fundada en 1854, en Perú, por el irlandés William Russell Grace. Para 1932, controlaba rutas comerciales entre New York y los puertos del Pacífico, en especial los de la costa pacífica centroamericana y sudamericana. Además, la Grace & Co. Central America se involucró en la promoción y comercialización de café y azúcar, además de que fue una firme promotora de la apertura del Canal de Panamá, que le produjo amplios beneficios en cuanto a la logística del transporte de carga y pasajeros.
La Grace Line tenía fuerte competencia en otras navieras europeas y estadounidenses, como la Panama Mail Steamship Company, Greta White Line (perteneciente a la United Fruit Company), Navigazione Libero Triestina (NLT), Navegazione Generale Italiana (NGI) y la Companie Generale Trasatlantique, que también ofrecían rutas regulares de embarque de pasajeros y pasajeros hacia y desde destinos en América y Europa, con conexiones hacia Asia y África.
En busca de mejorar sus posibilidades ante ese volumen de competencia, la NYK y la Grace Line establecieron una alianza y comenzaron a operar una ruta transpacífica que conectaba a los puertos del Pacífico americano con San Francisco y Vancouver, para después establecer derroteros hacia Honolulu y otras localidades portuarias en Japón y China (Yokohama, Kobe, Nagoya, Shanghái y Hong Kong).
Entre esos buques transpacíficos en actividad estaban el Hikawa Maru, el Heian Maru y el Heiyō Maru. Todos formaban parte de una generación de barcos modernos que evidenciaban el poderío naval mercante japonés durante la era Shōwa o período de gobierno del emperador Hirohito.
El MS Heiyō Maru era un buque mixto, con un peso de 9,816 toneladas impulsadas por poderosos motores. Botado del astillero Osaka Iron Works en 1929, de inmediato fue puesto al servicio transpacífico de la NYK, con destino a los puertos desde Canadá hasta Chile, una ruta considerada de interés estratégico para Japón, por sus conexiones con Vancouver, Seattle, California, Mazatlán (con asentamientos japoneses llegados a México en siete migraciones), la zona del Canal de Panamá, El Callao (con una amplia colonia japonesa en territorio peruano) y Valparaíso. En 1932, su capitán era Kanzō Shiozaki, un auténtico diplomático económico y comercial de la expansión japonesa, encargado de la conducción de esa nave que la agencia de la Grace Line en San Salvador anunció que atracaría en el puerto de La Libertad el martes 2 de febrero de 1932. Para entonces, los disparos de la matanza etnocampesina aún resonaban en el horizonte, tanto por parte de los alzados en armas como de los militares encargados de la masiva y letal represión.
Para entonces, varios barcos mercantes japoneses habían sido contratados o requisados para los movimientos militares en Shanghái, por lo que resultaba curioso o, cuando menos, extraño, que una nave nipona surcara las aguas del Pacífico. En el puerto de Acajutla, varios barcos de guerra estadounidenses y canadienses estaban atracados por esas fechas, en vigilancia de los acontecimientos convulsos que tenían lugar en el país y por si había necesidad de intervenir para proteger los intereses de sus connacionales en las zonas bajo fuego.
Por unas horas, el Heiyō Maru tiró el ancla en el puerto de La Libertad, del que zarpó “sin carga ni pasajeros” con rumbo hacia la localidad panameña de Balboa (donde solía entregar cargamentos de cemento), como lo consignó el Diario Oficial (San Salvador, tomo 112, no. 28, miércoles 3 de febrero de 1932, p. 173). Por el contexto nacional e internacional predominante, esa experiencia de venta de boletos y de embarque de mercaderías en una nave japonesa se constituyó en un fracaso rotundo para la naciente dictadura del brigadier Maximiliano Hernández, que consolidaría sus vínculos con el Imperio del Sol Naciente en los años venideros. Aun así, no habría otra visita de un barco nipón a la costa salvadoreña hasta más allá de la entrada en vigor del tratado de paz de 1951, que puso fin al estado de guerra entre ambas naciones decretado la mediodía del lunes 8 de diciembre de 1941.
El capitán Kanzō Shiozaki abandonó la marina mercante y se integró al servicio exterior del Imperio del Sol Naciente. Primero fue cónsul general en el puerto californiano de San Francisco (1937-1938). Después, a partir del jueves 4 de enero de 1940, fue designado ministro plenipotenciario del Japón en Chile, con la misión puntual de asegurar suministros esenciales para el imperio y que loa países del Pacífico suramericano mantuvieran sendos estados de neutralidad durante el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial.
A lo largo de sus trece años de servicio activo, el Heiyō Maru pasó por diversas situaciones, algunas muy comprometidas. En agosto de 1936 y febrero de 1937, mientras realizaba sendos atraques en el puerto californiano de San Pedro, la nave fue revisada por agentes del Servicio de Narcóticos de los Estado Unidos, quienes estaban tras la pista de una joven de 23 años, hija de un prominente funcionario chino en el Tíbet, a la que le encontraron 50,000 y 250,000 dólares en heroína. En octubre de 1937, el transpacífico nipón zarpó del puerto de Kobe con destino a San Francisco y Mazatlán (Sinaloa, México), contratado por el gobierno mexicano de Lázaro Cárdenas para repatriar a 35 mujeres y niños desde China, debido a la creciente situación política y militar existente durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa.
Entre febrero de 1940 y abril de 1941, el Heiyō Maru prestó servicios de evacuación de ciudadanos alemanes de diversos países latinoamericanos para trasladarlos a puertos japoneses como Yokohama y Kobe, para que pudieran continuar su viaje por ferrocarril hacia la Alemania nazi. Los primeros fueron 40 tripulantes de un tanquero de la Standard Oil varados en Valparaíso (Chile), seguidos por otros grupos de repatriados desde Colón (Panamá) y Manzanillo (México).
Con el estallido del frente bélico en el Pacífico tras el ataque nipón a la base militar de Pearl Harbor, que marcó el ingreso del Japón a la Segunda Guerra Mundial, el Heiyō Maru fue requisado por la Armada Imperial y fue destinado al traslado masivo de tropas, armamento y suministros hacia las bases japonesas en la Micronesia y las islas Carolinas y Marianas. Eso lo convirtió en un claro objetivo militar para los destructores y submarinos de las fuerzas aliadas en la zona.
El domingo 17 de enero de 1943, el Heiyō Maru navegaba al noreste de la base de Truk, en el archipiélago de las Carolinas, cuando fue localizado por el sónar y radar del submarino estadounidense USS Whale SS-239, una nave de guerra de la clase Gato, de 95 metros de largo y una manga de 8.3 metros, con propulsión lograda mediante sus cuatro motores diésel fabricados por la General Motors y el acompañamiento de otros motores eléctricos. Era capaz de navegar bajo el agua hasta 300 pies o 90 metros, mientras que su arsenal estaba compuesto por 24 torpedos, con 10 tubos lanzatorpedos, seis instalados en la proa y el resto en la popa.
El submarino lanzó nueve torpedos, de los que ocho hicieron impacto directo en el casco del Heiyō Maru. Mediante el periscopio, el capitán del Whale observó y fotografió el incendio y rápido hundimiento de la otrora nave mercante, que mostraba sus cubiertas repletas de soldados sobrevivientes, quienes no fueron rescatados. Bajo la clasificación 80-G-28884, el original de esa icónica fotografía -de amplia difusión en muchas publicaciones relacionadas con el conflicto global se custodia en la actualidad en los Archivos Nacionales de Estados Unidos (NARA), en Maryland.
Tras participar en once misiones de combate y hundir a nueve barcos enemigos con un total de 57,700 toneladas, el submarino USS Whale fue condecorado con once estrellas de batalla por sus servicios para la Marina de los Estados Unidos. En 1947 fue dado de baja y asignado a la Flota de Reserva del Atlántico, para ser reactivado por breve tiempo en 1957, al ser asignado a tareas de entrenamiento de nuevas generaciones de marineros.
Después de ser eliminado del registro oficial de buques de la Marina estadounidense a partir del martes 1 de marzo de 1960, el Whale fue remolcado y el jueves 29 de diciembre de ese mismo año fue vendido como chatarra. La empresa compradora de ese tubo veterano de guerra fue la Southern Scrap Material Company Limited, con sede en los muelles del río Mississippi, en la localidad portuaria de New Orleans, estado de Louisiana. Pagó por todo aquel metal 50,000 dólares, una pequeña fracción del precio original de esa nave de combate.
Durante 1961, el submarino fue desguazado pieza por pieza, desde sus baterías de plomo-ácido tan pesadas y tóxicas, sus motores diésel y su casco de presión hecho de acero de alta resistencia, que fue seccionado con sopletes de gran tamaño para que sus anillos resultantes pudieran ser fundidos en las acerías locales. Después, ese metal fue reciclado para la fabricación de infraestructuras civiles y de los automóviles estadounidenses de Detroit a lo largo de la década de 1960.
A diferencia de su atacante que terminó sus días disuelto en los hornos industriales de New Orleans, los restos del Heiyō Maru descansan en la posición 10°13’N, 151°25’E, en el Pacífico Norte, al oriente de las islas Marianas y su fosa. Es una zona de mar abierto donde esa nave y sus cientos de tripulantes yacen arropados por la inmensidad de la historia.
(*) Material reorganizado a partir de mi libro Sakuras y maquilishuats. Biografía mínima de León Sigüenza Mineros (1895-1942), primer cónsul centroamericano en Japón (San Salvador: Editorial Don Bosco, en prensa).
